Kẹt xe Sài Gòn: 6 "thuận tiện" và 10 cách gỡ táo tợn - Tuổi Trẻ Online

Dòng xe nối đuôi nhau trên phố Phan Văn Trị đoạn trong khoảng Nguyễn Thái Sơn đến Lê Đức Thọ, P7, Gò Vấp tối 7-9 - Ảnh: Q.KHẢI

Trên đây là phần khởi đầu của chuyên gia Lương Hoài Nam tham gia buổi Tọa đàm "Hiến kế giải cứu giao thông TP HCM" do báo Tuổi Trẻ doanh nghiệp vào sáng 25-10.

Tuổi Trẻ Trực tuyến trình bày tới độc giả tham luận đáng xem xét này:

Đã tới lúc chúng ta cần chia tay với những phân tích, nhận định nguồn gốc, bắt buộc giải pháp dễ dãi, vẻ ngoài tưởng là đúng, nhưng trên thực tiễn không khắc phục, cải thiện được gì. Xin nêu Chẳng hạn một vài phân tích, đánh giá mà tôi coi là "thuận tiện":

6 NHẬN ĐỊNH "DỄ DÃI"

1. Do dân số thị trấn tăng mạnh

Đúng! Nhưng sự gia tăng "đô thị hóa" (giảm dân số và tỉ trọng kinh tế nông nghiệp, tăng dân số và tỉ trọng kinh tế công nghệ, phục vụ) là khuynh hướng phát hành tất yếu của mọi non sông, trong đó có vn.

Đã có những dự báo, chiến lược tăng tỉ lệ dân số đô thị ở nước ta trong khoảng khoảng 28% năm 2010 lên khoảng 40% năm 2020, mức tăng đô thị hoá đó tương đương cỡ 10 triệu người tăng thêm ở các thị trấn, khác lạ ở nhị thành phố lớn Thủ đô và TP.HCM.

Nhưng tỉ lệ dân số thành phố đạt 40% đến năm 2020 vẫn còn thấp. Tỉ lệ dân số thị trấn Thái Lan năm 2010 đã là 45,7%, hiện tại khoảng 50%. Tỉ lệ dân số đô thị năm 2015 của một số nước nhà khác như sau: Malaysia 75%, Indonesia 54%, Philippines 44%, Hàn Quốc 82%, TQuốc 56%.

Tỉ lệ dân số thị trấn nước ta còn thấp hơn cả Lào (39%). Tắc tuyến đường có lý do vì dân số thị trấn tăng, nhưng dân số thành phố tăng là thiên hướng không thể đảo ngược được.

Kẹt xe kéo dài từ đường Cộng Hòa đến tuyến phố Hoàng Văn Thụ trưa 6-8 - Ảnh: DUYÊN PHAN

2. Do nhà cao tầng

Đúng! Trong thời gian vừa rồi không ít người nêu chính danh các công trình phổ biến cư cao cấp, thông thường cư dân gian tại Hà Nội, TP.HCM. Nhưng cùng với sự tăng thêm thị trấn hoá thì "cao tầng hoá" cũng là một xu hướng chung của phần lớn các thành phố trên quả đât.

Nếu so sánh Thủ đô, TP.HCM với các đô thị hiện đại ở trong khu vực thì sự khác lạ không hề là nhà cao tầng, mà là nhà thấp tầng, chủ chốt là nhà ống mặt phường, mặt ngõ, với hệ số dùng đất rất thấp, chiếm hết đất làm con đường, khiến nhà thờ và các nhà cửa công cộng khác. Một số người nói Thủ đô, TP.HCM là "thị trấn nén", tôi nghĩ rằng yếu tố này không đúng sự thực.

Với nhà thấp tầng là căn bản, mật độ cư dân của Hà Nội, TP.HCM khá thấp so với các thành phố tân tiến trong khu vực, nếu như xét về độ "nén" thì chưa thấm thía gì so với Hong Kong. Không thể cưỡng lại được khuynh hướng cao tầng hoá các thị xã nội thành. Giá đất càng đắt thì nhà càng được xây cao.

Ở vietnam hay ở nước khác cũng vậy, các thị xã trọng điểm (downtown, CBD) đều là nơi tập trung các nhà cao tầng. Về khuynh hướng phát hành thành phố, cần giảm sút nhà thấp tầng để có thêm đất làm cho các con phố, khiến công viên, làm cho các tòa tháp thoát nước, chứ ko phải giảm bớt nhà cao tầng và gây lãng phí đất.

3. Do quy hoạch đô thị hướng tâm thay vì ô bàn cờ

Đúng! Nếu Thủ đô, TP.HCM mà quy hoạch kiểu ô bàn cờ như New York thì sẽ ít tắc tuyến đường hơn với số lượng xe cộ bây chừ (mặc dầu New York thường xuyên bị tắc tuyến đường do quá rộng rãi ôtô). Nhưng Hà Nội, TP.HCM đã phát triển hàng trăm năm nay để có kết cấu đô thị bây giờ.

Khi ông Paul Doumer tới Sài Gòn nhậm chức toàn quyền Đông Dương thì dân số Sài Gòn chỉ khoảng 30.000 người, cộng thêm dân số Chi nhánh Lớn 20.000 người, còn bây giờ dân số TP.HCM đã là 7,5 triệu. Không bạn nào có thể trở thành phường này thành mảnh đất trống để các nhà quy hoạch vẽ quy hoạch kiểu ô bàn cờ. Khách quan mà nói, các thị trấn kiểu ô bàn cờ trên thế giới cũng không phổ thông, chính yếu là ở Mỹ, nơi các thành phố được quy hoạch trong khoảng đất trống.

4. Do nạn xâm chiếm vỉa hè, lòng phố

Đúng! Nhưng hàng chục năm nay các cố gắng lấy lại vỉa hè cho xe pháo và hè phố cho người đi bộ ở các thị trấn đa phần thất bại. Việc xâm chiếm vỉa hè, vỉa hè có duyên do ở nền giao thông lỗi thời, là hệ quả của liên lạc xe máy (trước đó là xe đạp), cộng sinh với liên lạc xe máy (trước đó là xe đạp), với nếp sống, sinh hoạt kiểu "trong khoảng quê nghèo lên phường lớn".

Một khi giao thông thành phố vẫn chủ yếu dựa vào xe máy như bây giờ, tôi cho rằng việc lấy lại được hè phố, vỉa hè có rất ít tính khả thi. Rất khó đổi mới "cái ngọn" mà không "sờ" đến cái "gốc". "Kinh tế lòng phố" có sức mạnh và các mối quan hệ lợi ích của nó.

5. Do văn hoá liên lạc

Đúng! Văn hoá giao thông của chúng ta nói thông thường là tệ, tinh thần tuân hành lệ luật giao thông kém. Nhưng phổ quát cố gắng cải thiện văn hoá giao thông, trong khoảng tuyên truyền tới các giải pháp hành chính cũng đã và đang thất bại. Nguyên do là văn hoá liên lạc có mối địa chỉ nhân - quả với loại phương tiện giao thông được dùng.

So với các dụng cụ giao thông công cộng thì xe máy (với tính linh hoạt vận động của nó) là nguyên do không nhỏ tuổi phát hành văn hoá chen lấn khi trên đường, khi dừng xe chờ đèn tín hiệu, lao xe lên lòng đường, đi sai làn các con phố, đi ngược chiều trục đường…

Khi đi xe cá nhân, vài hành vi như thế vẫn còn, nhưng đỡ hơn, còn khi sử dụng giao thông công cộng, những văn hoá liên lạc xấu đó không còn đất để sống nữa. Để đổi mới một nét văn hóa, đôi khi cần phải thay đổi chính môi trường hình thành nó.

Giao lộ ngã tư Hàng Xanh (TP.HCM) đông kì khôi người chuyển di chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa

6. "Xe máy là phương tiện chuẩn y tối đa hoá công suất làn tuyến đường"

Đây là điều công nghệ, các cơ quan, các nhà khoa học cần tìm hiểu kỹ, nhưng tôi thấy cần phải nêu ra, vì trong thời điểm qua vài người cho rằng "xe máy là dụng cụ tiết kiệm con đường nhất". Theo tôi, vấn đề đó chỉ đúng khi so xe máy với xế hộp con, còn nếu so với xe buýt thì hoàn toàn sai.

Theo một tài liệu về công suất làn đường của Mỹ, một làn tuyến phố phường có thể đạt mức "bão hòa" 1.900 xe siêu xe/giờ, dưới 1.000 xe/giờ là "thông thoáng", 1.000-1.500 xe/giờ là "bất biến". Không khó để chúng ta mường tưởng, với mức thông xe cao như thế và số khách đi ô tô buýt cỡ 100 người/xe thì một làn đường có công suất lớn thế nào khi được dùng cho ô tô buýt. Nếu ô tô buýt có tần suất chạy 1 phút/chuyến (60 chuyến/giờ, bằng một phần rất nhỏ tuổi công suất làn tuyến đường) thì có thể chuyển vận được 6.000 người trên làn các con phố đó trong 1 giờ.

Còn nếu như xe buýt chạy với tần suất 0,5 phút/chuyến (120 chuyến/giờ), một làn trục đường cho ô tô buýt có thể "chuyển vận" đến 12.000 hành khách mỗi giờ. Trên phố thị trấn, ô tô buýt là phương tiện giao thông "dành dụm đường nhất" chứ ko phải xe máy. Và khi việc thiếu các con phố gây tắc đường, giải pháp nên cân nhắc là dành trục đường cho loại phương tiện "dành dụm con đường" nhất.

Trên đây là một vài chả hạn. Còn phần nhiều những "quan niệm dễ dàng" khác, chúng không giúp khắc phục gì được yếu tố liên lạc đô thị một bí quyết đáng kể, thậm chí còn gây lạc lối.

Liên lạc thành phố đã và đang bị trọng bệnh. Để giải cứu giao thông TP.HCM (và Hà Nội), cần phải nhằm đúng vào những cái khiến cho giao thông thị trấn nước ta "khác biệt" tới mức "dị biệt" so với các thành phố mà chúng ta coi là hiệu quả, hiện đại, an toàn, tân tiến, chúng ta muốn hướng đến để chúng ta được hưởng và, cần thiết hơn, để các thế hệ con cháu chúng ta được hưởng.

Sự "khác biệt" đó nhận ra rất rõ, rõ đến mức Tổng thống Mỹ Obama cũng trông thấy ngay khi đặt chân tới Việt Nam và nhắc đến nó trong bài diến thuyết ở Cung hội nghị tổ quốc Mỹ Đình. chậm triển khai là nền liên lạc xe máy, là thái độ, hành động của chúng ta với nó.

Tôi nói ở đây với tư cách một người dân trong một mái nhà vẫn còn đang di chuyển bằng xe máy là chính. Xe máy là công cụ di chuyển chính của mái nhà tôi, của phần đông các mái ấm vn khác. Nó gắn với cuộc sống, công việc ngày bữa nay của phần lớn người dân Việt Nam, chính vì thế nó là cả một "sự mẫn cảm".

Tôi sẽ rất vui nếu như như có thể đáp ứng được các vấn nạn giao thông thành phố vn, của phát hành thành phố nước ta mà không cần đụng chạm đến "sự mẫn cảm mang tên xe máy", nhưng cảm thấy nhân tố đó là không khả thi.

Giao thông thị trấn vietnam và sự tạo ra của thành phố nước ta, dù đó là TP.HCM hay Thủ đô, chẳng thể cải thiện được đáng kể giả dụ không đụng chạm đến xe máy, đến liên lạc xe máy với mật độ xe máy lên đến trên dưới 2.000 chiếc/1km.

Tôi tin tưởng rằng TP.HCM (và cả Thủ đô) cần có một lịch trình 10-15 năm, tối đa 20 năm, hạn chế từng bước, tiến tới vứt bỏ xe máy khỏi liên lạc thị trấn. Gọi là "lộ trình cấm xe máy có độ dài 10-15 hay 20 năm".

Một bạn teen "tả xung hữu bỗng" vấn đề tiết xe cộ lưu thông trên đường sau cơn mưa chiều tối 26-8 - Ảnh: Hữu Khoa

10 GIẢI PHÁP THÁO GỠ

- Thứ nhất, xe máy chưa bao giờ là phương tiện liên lạc an ninh. Mặc dù người châu Âu phát minh ra xe máy, các nước châu Âu (kể cả những nước còn đang có điều kiện kinh tế eo hẹp ở châu Âu) chưa bao giờ tạo ra xe máy thành phương tiện giao thông đô thị chủ lực.

Ở đó, xe máy được dùng cho các mục đích khác (quân đội, cảnh sát, sport...) vì tính cởi mở, cơ động của xe máy. Nhưng để dịch vụ liên lạc thành phố, loại phương tiện "với tốc độ cao như xế hộp, thô sơ như xe đạp" này không đủ an ninh cho người sử dụng.

Khi đã có ôtô, có tàu bánh sắt khiến cho công cụ liên lạc đô thị, xe máy càng chẳng phải là chọn lựa tốt xét về chừng mực dễ dãi. Người châu Âu coi trọng sự bình an và dễ ợt, họ đã có các loại công cụ giao thông an ninh và tiện lợi hơn xe máy. Họ không phát hành "nền giao thông xe máy" kể cả khi nghèo.

- Thứ hai, người vietnam cũng không vui mừng gì với việc mỗi nhà tự bỏ tiền túi sắm xe máy và "nuôi" xe máy: tậu xăng, sửa xe, gửi xe... Mỗi ngày mấy giờ, bất kể nắng mưa, ngồi trên xe máy chi chít trên phố và bị các không may tai nạn rình rập, chỉ cần có một sơ sẩy ốm, hay chạm chán kẻ khác lái xe ẩu húc phải là có thể không còn thời cơ trở về nhà với những người thân yêu - những sự thật đó của liên lạc xe máy có gì là hay ho, tốt đẹp so với việc sử dụng các dụng cụ liên lạc công cộng văn minh, an ninh, tiến bộ như ở nước ngoài?

Giao thông xe máy ở nước ta phát hành ko phải vì phổ quát người Việt yêu thích xe máy mà là vì chính quyền thất bại trong việc tạo ra liên lạc công cộng, đẩy trách nhiệm lo việc chuyển động cho mỗi gia đình. Khi giao thông công cộng có độ phủ rộng và chất lượng phục vụ tốt, giá vé phải chăng, phần nhiều người địa phương sẽ lựa chọn giao thông công cộng thay vì đi xe máy (chỉ còn một ít người vẫn muốn sử dụng xe máy vì những nguyên nhân không đáng để tạo động lực).

- Thứ ba, để tạo ra mạnh giao thông công cộng, TP.HCM (và Thủ đô) nên có xác định phương hướng như thế nào, nên dành đầu tiên phát hành những loại dụng cụ giao thông công cộng chi tiết nào? Tôi có cảm giác lâu nay chúng ta quá kỳ vọng và làm cho người địa phương quá kỳ vọng tham gia MRT (tàu điện ngầm, tàu điện trên cao), làm cho việc phát triển xe buýt bị lơ là và việc bình phục tàu điện thường (tram) bị bỏ qua.

Trong liên lạc công cộng, xe buýt và tàu điện thường (tram) mới là các dụng cụ có độ phủ rộng đến mọi khu vực của đô thị (kể cả ngoại ô). MRT chỉ là dụng cụ thích hợp cho một số tuyến vận chuyển vận lớn, không bao giờ đủ rộng để có thể thay thế được xe máy. Ở Singapore, Hong Kong, xe buýt đảm đang trên 50% hành khách vận chuyên chở công cộng, mỗi nơi chỉ có 5-7 tuyến, 200-300km MRT.

Ở nước ta, với tiềm lực nguồn vốn hạn dè bỉu và đơn giá đầu cơ lên đến 120-140 triệu đô la Mỹ cho 1 km MRT, việc có 200-300 km MRT như Singapore, Hong Kong là rất xa vời! Tôi nghĩ là TP.HCM (và Thủ đô) cần "xoay trục" mạnh mẽ sang xe buýt (và tàu điện thường) trong ý tưởnrg tạo ra giao thông công cộng.

Theo tính toán sơ bộ của tôi, mỗi thành phố cần có khoảng 30.000 xe buýt, gồm buýt lớn (80-130 khách) tải khách trên các tuyến đường thị trấn lớn và buýt nhỏ xíu (khoảng 30 khách) để chuyển vận “gom" trong khoảng các thị trấn, hẻm nhỏ tuổi ra các khu vực chợ buýt lớn là có thể thay thế được hết xe máy. 30.000 chiếc xe buýt chỉ tốn cỡ 3 tỉ đô la, trong khi 3 tỉ đô la Mỹ chỉ đủ cho 20km MRT.

Quan điểm của tôi là: "Nhanh chóng lấy xe buýt thay xe máy trên toàn thành phố. Từng bước lấy MRT thay ô tô buýt trên vài tuyến trục theo kĩ năng tài chính". Tôi xem xét rằng không ít thị trấn ở Trung Quốc, Yangon ở Myanmar đã cấm xe máy khi còn chưa có MRT. Đa dạng thành phố ở châu Âu chưa có MRT mà cũng không có xe máy. Nên phát hành mạnh xe buýt, đồng thời để ý xây đắp một vài tuyến tàu điện thường.

- Thứ tư, giả dụ coi xe buýt là lĩnh vực liên lạc công cộng cần phát triển mạnh để thay thế xe máy, yếu tố trở thành rõ ràng là cần phải có lịch trình hạn chế giễu, tiến đến cấm hoàn toàn xe máy ở nội thành. Ô tô buýt chẳng thể chạy nhanh và bình an trong "vòng vây xe máy" như bây giờ. Đã xảy ra không ít vụ xe buýt cán chết người đi xe máy và bị người dân kỳ thị gọi là "hung thần tuyến đường phường".

Xe buýt (và tàu điện) phải được tách khỏi xe máy, chúng không thể "chung sống" với xe máy trên một làn con đường mà vẫn chạy với tốc độ cao, bình yên để biến thành phục vụ giao thông lôi cuốn đối với người địa phương. Nếu không giảm (và tiến đến đào thải) xe máy mà tăng thêm ô tô buýt thì hậu quả nhìn thấy trước là tắc các con phố và tai nạn liên lạc sẽ ngày càng tăng.

Hàng trăm dụng cụ bị kẹt cứng tại đường Điện Biên Phủ - Ảnh: LÊ PHAN

- Thứ năm, logic đặt yếu tố "hạn nhạo báng, tiến tới cấm xe máy" có thể biểu lộ rõ hơn duyệt y mạch thắc mắc và giải đáp (của tôi) như sau:

(1) Nếu như chưa tạo ra đủ ô tô buýt thì có đào thải được xe máy không? - KHÔNG. CHẲNG CÓ CHÍNH QUYỀN NÀO DẠI DỘT, LIỀU LĨNH ĐẾN MỨC ĐÓ.

(2) Nhà nước có đủ tiền để phát triển nhanh xe buýt đến mức để thay thế được xe máy không? - KHÔNG. NỢ CÔNG ĐÃ RẤT CAO, NHÀ NƯỚC NÊN HẠN CHẾ VAY TIỀN.

(3) Nhưng giả thử Nhà nước có đủ tiền tạo ra nhanh xe buýt thì có nên để Nhà nước đầu cơ ô tô buýt là chính không? - KHÔNG NÊN. CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CỦA DOANH NGHIỆP NHÀ NƯỚC THƯỜNG KHÔNG TỐT. ĐẦU TƯ CÔNG THƯỜNG LẮM TIÊU CỰC.

(4) Thế để người nào đầu cơ, buôn bán xe buýt? - TƯ NHÂN. CẢ 5 CÔNG TY XE BUÝT TẠI HONG KONG ĐỀU TƯ NHÂN, HỌ KHÔNG ĐƯỢC TRỢ GIÁ MÀ CÒN PHẢI TRẢ TIỀN NHƯỢNG QUYỀN KINH DOANH CHO CHÍNH QUYỀN. HỌ KINH DOANH CÓ LÃI.

(5) Tư nhân Việt Nam có đủ tiền đầu tư xe buýt không? - CÓ. HÀNG KHÔNG MÀ TƯ NHÂN VIỆT NAM CÒN ĐẦU TƯ TỐT NỮA LÀ XE BUÝT.

(6) Nếu như như không có lộ trình giảm, tiến đến cấm xe máy thì tư nhân có dám đầu tư mạnh vào ô tô buýt không? - KHÔNG. HỌ KHÔNG DẠI. ĐEM DỊCH VỤ XE BUÝT CẠNH TRANH VỚI XE MÁY CÁ NHÂN VỚI ĐỐI TƯỢNG KHÁCH HÀNG NGƯỜI VIỆT LÀ RẤT RỦI RO.

- Thứ sáu, vì sao sử dụng chữ "cấm"? Vì đó là thực chất của chính sách. Thử mường tưởng, yếu tố gì sẽ xảy ra ở Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu (Trung Quốc), hay ở Yangon (Myanmar) nếu như tương lai chính quyền của họ huỷ bỏ lệnh cấm xe máy? Cam đoan vài lượng lớn xe máy sẽ trở lại mặt đường và liên lạc ở những đô thị này sẽ bị rối loạn.

Trong người địa phương ở Trung Quốc, Myanmar hay Việt Nam, xoành xoạch có một số (không ít) người muốn dùng xe máy vì những mặt dễ dàng của nó, kể cả khi có liên lạc công cộng đủ rộng rãi và tốt.

Chữ "cấm" là bỏ ra cho những người đó, vì nếu không có chữ "cấm" thì họ sẽ đi xe máy và gây mất an toàn, rối loàn giao thông. (Còn với những người đã dễ chịu với việc chọn liên lạc công cộng thay xe máy, họ không đon đả, không dị ứng với chữ "cấm", vì đằng nào họ cũng sẽ không đi xe máy nữa khi đã có đủ liên lạc công cộng).

Giả dụ chính quyền thực thụ tin rằng cần loại trừ xe máy dành dụm trục đường cho liên lạc công cộng phát triển thì nên sử dụng chữ "cấm" và kiên cường cắt nghĩa cho cư dân nắm bắt và chia sẻ với chính quyền, thay vì chọn lựa ngôn trong khoảng "mềm mại hơn" nhưng về thực chất vẫn như thế. Trong quan hệ giữa chính quyền và người địa phương, nên chính trực, đàng hoàng khi đề xuất chế độ và tìm kiếm sự chia sớt, đồng thuận.

- Thứ bảy, về phương pháp đặt nhân tố "Cứ phát hành mạnh giao thông công cộng đi, rồi người dân tự bỏ xe máy". Đây là phương pháp đặt yếu tố bình thường nhất trên tin báo và mạng thị trấn hội về liên lạc thị trấn. Thoạt nghe thì thấy cách đặt nhân tố này hợp lý, nhưng nghĩ sâu thì thấy nó gây thất vọng, vì 3 nguyên nhân chính:

(a) Xe máy rất dị trục đường thì tăng xe buýt và làm thêm trục đường xe điện thế nào mà bảo phát triển mạnh liên lạc công cộng? Có dụng cụ giao thông công cộng nào thay được xe máy mà không cần tuyến đường?

(b) Không có lộ trình hạn chế giễu, tiến tới cấm xe máy thì thu hút vốn đầu cơ tham gia liên lạc công cộng thế nào, khi mà Nhà nước luôn trong trạng thái thiếu tiền, còn cá nhân thì chẳng dại đầu tư để khó khăn với xe máy tư nhân? Liên lạc công cộng chỉ có thể tạo ra bền vững khi có lợi nhuận, không thể tạo ra mạnh bằng chính sách "trợ giá" như bấy lâu.

(c) Kể cả khi giao thông công cộng đã được sản xuất đủ, một số người vẫn thích sử dụng xe máy ví như không bị cấm, khi số người đó đủ đông thì xe máy của họ sẽ gây mất bình yên và rối loàn giao thông. Thực tế cho thấy ở các thành phố cấm xe máy tại TQuốc, Myanmar, vài cư dân vẫn tiếp tục di chuyển xoá bỏ chế độ này sau khi xe máy đã bị cấm rất lâu. Chẳng hề người dân nào cũng tình nguyện bỏ xe máy.

- Thứ tám, về ôtô tư nhân. Quan niệm của tôi là cần hạn chế giễu ôtô cá nhân, nhưng với các chính sách "đánh vào sử dụng xế hộp, làm cho khó, làm cho đắt việc sử dụng" thay vì "tấn công vào giá xe". Với các mức thuế nhập cảng và thuế tiêu thụ đặc biệt hiện hành, giá xe ôtô con ở Việt Nam đã cao hàng đầu thế giới, gấp 2-3 lần ở châu Âu, ở Mỹ, không nên có những chế độ khiến cho giá xe xế hộp tăng lên hơn nữa.

Ôtô con là dụng cụ liên lạc tiến bộ, an ninh. Cho đến nay, ôtô con vẫn là công cụ liên lạc cá nhân tốt nhất mà con người đã phát minh được. Nó còn là tượng trưng của đời sống khá giả. Quần chúng dân đều có hoài vọng mua được siêu xe con, kể cả những người hiện nay còn đang nghèo, chưa tậu được ngay, nhưng họ sẽ cố gắng kiếm tiền để sắm siêu xe trong tương lai.

Ý định tìm oto gia đình có lẽ chỉ đứng sau cơm ăn, áo mặc, nhà đất, việc học hành, việc khám chữa bệnh. Cần làm cho giá oto ngày một rẻ để đa dạng mái ấm mua được, nhưng đồng thời có các biện pháp làm cho việc sử dụng siêu xe được cân nhắc, hạn giễu cợt để giảm tắc tuyến đường. Ở Singapore, Hong Kong, rộng rãi người có ôtô nhưng vẫn đi khiến cho việc bằng liên lạc công cộng cho rẻ và không vất vả tìm chỗ đỗ xe.

Dòng xe kẹt cứng trên cầu Sài Gòn - Ảnh: LÊ PHAN

- Thứ chín, chủ trương hạn chế từng bước, tiến tới cấm xe máy ở các thành phố lớn nước ta không mới, đã được nêu ra tại mục (đ) điểm 7 nghị quyết 88/2011 của Chính phủ: "(đ) Bộ GTVT chủ trì phối phù hợp với các bộ, ngành nghề, UBND các thức giấc, thành phố liên quan xây đắp đề án hạn chế và lịch trình cấm xe môtô, xe gắn máy nhập cuộc liên lạc tại các thị trấn lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012".

Vì rộng rãi khởi thủy, việc này đã bị trì hoãn 5 năm. Tình hình liên lạc TP.HCM và Hà Nội trong 5 năm qua không những không được cải thiện, mà tắc nghẽn giao thông càng ngày càng trở nên hiểm nguy, với số lượng xe máy ở TP.HCM tăng thêm 0,5 triệu chiếc mỗi năm, đã đạt mức 7,5 triệu chiếc; bên cạnh đó còn khoảng 1 triệu chiếc mang chứng nhận ngoại tỉnh nhập cuộc liên lạc. Dư địa để TP.HCM có thể "giải cứu giao thông" được mà không "đụng" tới xe máy xem ra đã không còn phổ quát nữa.

Khi TQuốc quyết định cấm xe máy (theo lịch trình) ở các thành phố lớn, họ nêu 8 vấn nạn của liên lạc xe máy, cụ thể là: tai nạn giao thông; rối loạn liên lạc; ô nhiễm khí thải; ô nhiễm tiếng ồn; bình yên thị trấn (cướp giật, tội phạm); lối sống, sức khoẻ của người dân; tác hại đối với sự phát triển của liên lạc công cộng; bộ mặt thành phố.

Ví như TP.HCM không cải thiện 8 vấn đề can hệ ngặt nghèo với xe máy đó, có thời cơ nào để TP.HCM biến thành "thành phố bậc nhất" trong khu vực như chỉ tiêu được đặt ra vừa qua? So với các thành phố địa phương của China cũng còn chưa bằng, làm cho sao so được với các thị trấn tiến bộ, hiện đại hơn?

- Thứ mười, trong các hạng mục sản xuất cơ sở liên lạc TP.HCM, cần đẩy với tốc độ cao tiến độ đầu cơ các tuyến đường cao tốc trên cao xuyên thị trấn (tổng cộng 5 tuyến với tổng chiều dài 70,7km) trong quy hoạch giao thông đã được phê duyệt y tại quyết định số 568/QĐ-TTg ngày 08/4/2013 của Thủ tướng Chính phủ.

Khi so sánh cơ sở đường sá của TP.HCM với Singapore, Hong Kong thì về cơ bản TP.HCM không thiếu kilomet trục đường xã thường, nhưng thiếu hẳn chuỗi hệ thống cao tốc xuyên thành phố, khiến cho phổ thông xe siêu xe phải chạy quanh co trên các phố nhỏ tuổi đầy giao lộ. Nhì tuyến số 1 và số 2 nối với phi trường Tân Sơn Nhất cần được dành đầu tiên cao do chiến lược tăng công suất sân bay Tân Sơn Nhất lên gấp đôi (từ 25 triệu khách/năm lên 50 triệu khách/năm).

Câu kết với các buộc phải trên về hạn chế giễu các phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có lịch trình 10-15 năm (hay 20 năm) tiến tới sa thải hoàn toàn xe máy khỏi giao thông thị trấn, hệ thống cao tốc trên cao xuyên thị trấn sẽ góp phần tạo nên một kết cấu liên lạc thị trấn hiệu quả và vững bền cho TP.HCM.

Bài viết thể hiện quan niệm và bí quyết nhìn riêng của tác giả trong vấn nạn kẹt xe đang khiến cho đau đớn mỗi chúng ta hiện nay. Bạn có đồng ý với cách thức bình chọn và những giải pháp mà chuyên gia Lương Hoài Nam đưa ra tại Tọa đàm hiến kế giải cứu giao thông do báo Tuổi Trẻ công ty sáng nay 25-10. Mời bạn gởi ý kiến của bản thân trong phần bình luận dưới bài viết hoặc gởi về địa chỉ: tto@tuoitre.com.vietnam. Cảm ơn bạn!

LƯƠNG HOÀI NAM

Xem thêm: váy ngủ paltal